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当航企更注重飞机运输货物而非乘客时
- 2018-08-01 -

据Skift报道,如果你感觉自己坐飞机时被当成货物一样对待,你就大错特错了。



  航企可能更喜欢运载货物而不是乘客,因为货物不会抱怨舱内太过拥挤,不会奢望获得特殊的对待,更不会要求空乘满足它们各种各样的需求。总而言之,货物不会在飞行过程中吵吵闹闹、絮絮叨叨,制造这种各样的问题,更重要的是,货物为航企带来的收益更好。货运收益占航企总收益的15%至20%。虽然这一比例并不算大,但是只要航班的客运收入覆盖了其成本,所有的货运收入都将成为净利润。乘客比货运客户在价格这方面更斤斤计较,后者通常会为了获得快速灵活的点对点服务而愿意支付额外的费用。


  航企究竟可以在客机腹舱内装载多少货物取决于几个因素——飞机型号、吨位运力、可用货舱容量、飞行所需燃油量以及多余燃油的储蓄量、即将携带的邮件数量以及乘客行李。为了增加运载货物的空间,航企尽可能减少了飞机部件的固定重量以及调整了免费行李托运限额。


  腹舱装载货物 由来已久


  航企当然也有专门的货运服务,并且购买了货机服务于货运需求最旺盛的航线。但是就像美国航空所说,每个客运航班上都装载了货物。长久以来,航企从客运和货运的最优组合中实现运力的最大化。以美国航空为例,该航企自称拥有全球最大的货运网络之一。它说:“我们每个航班都提供货运服务。每周我们运输超过1亿磅的货物至全球各地。”尽管拥有如此巨大的全球航空网络,美航仍然在与其竞争者竞争以获得更多的货物运输收益。毕竟货物运输收益占全球航企的总收益非常重要的一部分。海湾地区航企也希望最大限度利用其贸易航线网络。例如,阿联酋航空就指出:“我们可以通过迪拜基地将您更快更有效地送至您的目的地。借助迪拜的战略地位,您可以在不到8小时的时间内到达世界15亿人口的活动范围内。”


  运力管理 意义深远


  目前高昂的燃油价格给航企带来了不小的压力。但是即使最大程度减少了部件重量,老旧飞机产生的效益仍然低于新型飞机。航企降低燃油成本的最佳途径是购买符合自身客运和货运需求的更新、燃油效率更高的飞机。


  根据国际航空运输协会(IATA)数据,2014年航空业资本的平均回报率预计为5.4%。虽然好于2012年和2013年的3.7%和4.4%,航企购买燃油效率更高的新飞机、投资新机舱的回报仍然是极低的。2014年航企的平均净利润率预计为2.4%,这一数字表明,航企仍然需要在飞机的每一寸空间做文章。


  即使最轻质的机舱设施都重达几吨,只有可以产生利润,航企才会安装这些机舱设施。竭力减轻机舱部件的重量,是航空业在燃油价格飙升之前很长一段时间内努力的方向。即使燃油价格下降,航企仍然需要尽可能减小客舱重量,为货舱留出更多空间。


  如何获得最佳客舱设计?


  航企绞尽脑汁最大限度地降低飞机的固定重量和提高单位面积和单位体积的收益。这绝非易事。由于营销策略和运营模式的差异,不同航企对有限的客舱可用空间的利用程度会有所不同。一些航企甚至在飞机的“弹丸之地”创造了价值。例如,精神航空将舱顶行李架作为广告区域,但是瑞安航空才是实践这一“创举”的第一家航企。这些广告虽然增加了一定重量,但是却产生了收益,因此对航企而言是值得的。


  航企在考虑飞机重量时会考虑多方面因素。美西南航空和瑞安航空将客舱内饰中重量更轻的布材质换成了更重的皮革材质,因为皮革的维护成本更低,而且不需要经常更换。只要能产生收益,航企完全可以在合理范围内增加客舱部件的重量。


  一些运营商(阿提哈德航空应该是近期表现最极端的例子)提供高端产品,客舱设施也更好,但是它们收取的单位座位票价也更高。这些航企仍然会考虑单位面积和单位重量的收益。航企在决定减轻某一部件(通常是纺织品和装饰品)的重量或者直接将其去除时,都会衡量其单位面积和单位重量的收益。正是由于飞机部件总是拥有一定重量而且会占据一定空间,航企在设计客舱布局以及分配飞机内部空间时如果出现任何失误,都会付出昂贵的代价。例如即使发现一些客舱配置无法创造收益,航企也不能将其一换了之。


  即使为空客A350XWB安装最轻质的座椅(4公斤左右),以最少276个座椅配置计算,这些座椅至少重1.2吨。但是现实是每个最轻质座椅还要配备其他附件,这样每个座椅重量就要达到12公斤;再加上机上娱乐系统(设备),就还要再增重2公斤。以上重量还是经济舱座椅的重量。商务舱可平躺座椅以及头等舱套间的重量要重得多。航企在进行内饰设计时必须考虑到所有座椅的重量和占地面积,另外还有一些客舱元素如隔音舱壁、卫生间、厨房和舱顶行李架。波音公司和空客公司都推出了大容量的舱顶行李架,但是大容量的舱顶行李架可能并不会成为吸引航企购机强有力的卖点。行李架容量增大以后,乘客的随身行李一般会相应增加,这样不仅会增加飞机的重量,还会减少托运行李的数量。航企腹舱货运的销售肯定会受到影响。


  客运&货运 如何分配?


  一旦固定机舱重量达到最优,航企就会希望优化乘客载重和货物载重的比例从而得到最大获利。但是这并不容易。平均来说,每名乘客可以为航企带来6美元的净利润。乘客体重取62公斤的平均值,加上23公斤的随身行李重量,平均每名乘客会使飞机增加85公斤的重量。根据IATA的数据,目前货运的收益为每公斤2.40美元。所以与一名乘客等重(85公斤)的货物可以为航企带来204美元的收益,远远高于6美元的座位净利润。航企必须出售80%左右的座位机票才能达到收支平衡,但是这一比例因航企的品牌战略、商业模式和特定航线的不同而有所不同。航企也会对客舱和货舱容量进行设计,留出足够的货舱空间。


  为了获取盈利,航企在保证上座率的同时还会尽可能地增加货舱货物,如适应药品航空运输、大件航空运输的需要。这就促使航企调整免费托运行李额度,另外还对超重行李进行收费。很多航企对乘客携带的第二件行李收取35美元的费用,这个数字对很多乘客来说已经不小了;如果收取100美元至200美元的超重费,就更带有惩罚性质了。但是考虑到这个行李重量超过23公斤,这就公平了。为了容纳这个超重行李,航企失去了装载更多可以带来更高收益的货物,收取超重费就情有可原了。


转自:民航资源网、作者:王疆民,沈阳蓝海物流整理发布,本文不代表我司观点,侵权必删