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航空物流运输:如何避免飞行颠簸造成的伤害?
- 2018-08-20 -

        前几日,一架飞机从成都飞往北京,在下降过程中,飞机突然遇到强烈颠簸。部分旅客和机组人员共30人受伤。一时间,飞机空中颠簸再次成为民航安全的敏感话题,大家议论纷纷,飞行中为什么会遇到这么“恐怖”的剧烈颠簸?这种能造成旅客人员伤害的飞行颠簸是不是不可避免的吗?我们在空中乘坐飞机应该注意点什么呢?



  今天我就和大家聊聊飞机颠簸这个话题,也许我们不能避免飞机遭遇颠簸,但只要我们对飞行颠簸有足够的重视,了解气流颠簸的规律,机组和乘务员做到很好的预案,旅客能按照机组要求在颠簸的时候,尽量避免客舱走动,就坐的任何时候都能系好安全带,我们就能避免像新闻中出现的哪样,飞行颠簸造成的多名旅客和机组的受伤的情况。而我们飞行人员也需了解气流颠簸的相关知识,掌握相应技术,从而在遭遇上述天气时最大程度的规避风险,保证飞行安全。


  一、什么是飞行颠簸?


  飞机在空中飞行,并不是大家想象的那样平稳,飞机通过发动机提供速度,在机翼上提供升力,在天空上自由翱翔,所以飞机在空中是否平稳飞行就和空中气流息息相关了。空气在较大范围的运动中还有许多局部升降涡旋等不规则运动。这种不规则的空气运动,气象学上称为扰动气流,或叫乱流湍流,也就是我们说说的飞机颠簸。


  这些乱流我们分为: 热力乱流,动力乱流, 晴空乱流和尾涡乱流。这也是我们造成颠簸的四种气流。简单来说,就象轮船在大海上航行,汽车在崎岖的路面行驶,飞机在空中受到空气不稳定的影响就会造成颠簸,尤其是飞机在雷雨附近飞行,穿越高空急流边缘风向风速急剧变化的区域,穿云飞行(遇到不稳定的云层或者云体),低空由于地表受热不均产生的不稳定气流,大风天气受地形,地表建筑物影响产生的乱流,还有就是跟随前面飞机飞行时进入其尾流区域等等都会导致比较强的颠簸。


  颠簸的分类,现在一般把颠簸分为:轻度,中度和严重的颠簸。每次飞行员都会在飞行计划看到预计的航路点的颠簸指数。1-5是轻度颠簸,机组无需采取任何措施,只需要通知旅客系好安全带就好。这也是飞机上最常见的情况,飞机轻微晃动,这时候,乘务员或者机组广播就会想起:旅客朋友们,现在飞机正在经历一段气流不稳定区,请大家系好安全带。这本来就是飞行有别与其他交通工具的特点,也不需要惊慌。只要旅客朋友们停止在飞机走廊上的走动,坐下来系好安全带,这样的颠簸,对飞行安全几乎是没有影响。


  颠簸指数6-14是中度颠簸,飞行机组会在飞行计划上标示出来,在飞行前准备的时候,通报乘务员,并在即将进入颠簸的时候通报机组和全体旅客,这时候,哪怕是等候上洗手间的旅客,也应该迅速回到座位上,客舱服务必须停止。如果遭遇中度以上的颠簸,飞机会保持不住现在的飞行高度和速度,飞行员会立即通报空中管制员,要求更改飞行路线和离开颠簸高度。


  而颠簸指数在15级以上的情况就是严重颠簸了。如果预计航路上有严重颠簸,航空公司的签派员就需要重新制作新的航路和飞行高度来避开严重颠簸区,所以我们在飞行计划上也很难看到严重颠簸的这样大于14的颠簸指数的情况。但是飞机不小心“误入”严重颠簸区,飞机会有剧烈的高度变化,飞机也要承受非常大的过载,文章开头的那个航班遇到的颠簸就应该属于严重的级别了!飞机会被气流上下抛掷,左右摇晃,甚至发生高度速度的剧烈变化,这样的剧烈颠簸,会对没有固定好自己的人员造成伤害。这种剧烈颠簸是非常罕见的,它对旅客,对飞机,和对飞行操纵都有很大影响,飞行员会宣布紧急情况,迅速避开。


  二、什么是晴空颠簸?


  也许有的旅客对飞行知识非常了解,他们也知道有一种颠簸是气象雷达无法预测的,叫晴空颠簸。空中飞机的机载雷达等设备并不能对航路天气上的突然剧烈颠簸做出百分之百的精确预警,飞机的气象雷达对水汽的反应更敏感,我们机组会绕开雷达显示含有水汽的云体,但在对流云体外机组在绕飞过程中或者穿越风的急流轴附近,就有可能遭遇的“看不到”的颠簸,也就是大家所谓的“晴空颠簸”。


  晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。晴空颠簸包括卷云内部、荚状云内部或附近的颠簸,以及某些情况下雷暴附近的晴空内的颠簸。通常晴空颠簸会发生在7000米以上的高度。由于晴空颠簸无法准确预测,发生频率较高,且难以通过目视判断,但晴空颠簸是不是就是来无影去无踪不能提前预防呢?


  我们通过高空风温图并结合实际的飞行经验,基本上是可以得到这样的结论:晴空颠簸,尤其是中度和强度的晴空颠簸,多发生在急流轴附近。而高空急流引发的晴空颠簸最常见于对流层顶以及高空锋附近。晴空颠簸最常出现在高空急流的靠近极地一侧(背风而立,颠簸在左),另外它也常出现于高空急流风力最强区域附近。


  飞行机组通过管制员提醒或者前机报告以及对飞行计划和卫星云图的仔细研究,绝大部分情况下是可以提前预判到前面有可能有强烈的晴空颠簸。如果沿着急流方向(顺风或逆风)飞行时遭遇颠簸,机组应改变当前飞行高度层或航向,如果是在陡的槽线区域飞行,如果风速、风向突然变化造成颠簸,建议穿越槽线,而不是平行槽线飞行。当穿越急流带时,最好能够随着温度上升而爬升,随着温度降低而下降。飞行员应该监听无线电,而在国外飞行,也有重要天气广播,让飞行员避开这些强烈的颠簸区。


  所以对有经验的飞行员来说,这样所谓的“无法预测”的“晴空颠簸”其实也是可以提前预警的,它也是有规律的。这种颠簸,虽然机载雷达不能显示,但飞行员会有提前的预判,机组会通过广播或者安全带指示灯要求旅客坐好,并要求空中服务人员停止服务,所以,就算我们遇到所谓的“晴空颠簸”,绝大部分也是能被提前预判并被告知的。


  三、对旅客造成严重伤害的颠簸更多是绕飞天气系统进入严重颠簸区造成的。


  在我国的晴空颠簸多发的月份在一月二月和十二月,多发的地区是我国的华北和华东地区。为什么夏季往往是颠伤旅客最多的季节呢?了解内情的朋友可能知道,最近一两个月,颠簸受伤的旅客在各个航空公司都频频出现,就是因为夏季飞行,对旅客造成伤害最多的颠簸并不是我们所说的晴空颠簸,而是雷雨或者飑线等严重的附近强烈的对流天气。



  在对很多严重颠簸造成人员受伤的案例分析都能看出,是飞机绕飞雷雨,或者是飞机从云上通过,从两个云体间通过时,遭遇突然强烈的对流天气,造成的严重颠簸。而我们刚才看到的几十人人受伤的颠簸新闻也是飞机在下降过程中遇到的。


  很多机组在空中飞行的时候,感觉没有周围没有雷雨,就关闭气象雷达,认为这周围没有颠簸天气,忽视对客舱的警告,这是缺乏航空气象知识和对气象雷达探测原理的一种错误认知。当我们在分析一些所谓的“严重颠簸”案例时,常常看到机组提供的证明资料是:目规无明显于团,气象雷达无危害气象信息,颠簸突然迚入强颠簸区,等等。其实,综合地面气象台提供的材料分析,其中不少案例属于机组对天气系统不了解,没有正确使用气象雷达所致。


  举一个例子:正常的雷暴于团自下而上可以分为四部分:


  降雨区:对应最大雷达反射率;冰水混合区:对应中度雷达反射率;固态冰晶区:对应最小雷达反射率;前面三部分是实际的目规可见区,同时在气象雷达上也有不同的反映。最上面一部分,也是最容易被人所忽略的部分:湍流弓形波区,由于该部分基本上不含有水汽、冰晶等物质,所以目规不正常大气无异,雷达波也基本上能够正常穿透,在雷达显示器上一般看不到任何显示。但是这一部分波动通常能量巨大,特别是对于一些正在形成过程中的“铁砧型”云团,其上部的弓形波对民航客机而言往往是灾难性的,应当尽量避免穿越。


  同样的道理,我们在绕飞雷雨的时候,必须根据雷雨所处的位置和范围、云体的高度和强度、雷暴运动部向和速度以及颠簸的飞行高度,采取安全绕飞距离绕飞,在两个云体之间不少于10 海里,同时遵守云外绕飞的安全间隔距离幵判断确定没有雷击危险时,才可从中间通过。就是因为有可能,我们气象雷达显示水汽“安全”了,但乱流和其他危险天气现象伴随而生。


  这种剧烈颠簸都和强烈的天气系统现象伴随,它会隐藏在锋面或者急流轴附近,在雷暴天气附近会很容易产生,有时候,飞机穿越前机尾流或者突然粗猛操纵,大的机动飞行,也能造成人为原因的“颠簸”。飞机在低空穿云飞行,低空由于地表受热不均产生的不稳定气流,大风天气受地形,地表建筑物影响产生的乱流,都会导致比较强的颠簸。飞机在起飞,落地阶段,飞行高度低,受影响的因素非常多,在爬升,下降阶段,机组因为更多的限制可能会是穿越急流风向风速变化剧烈区域,遭遇到颠簸的概率会大于其他飞行阶段。所以民航局也多次强调,在起飞阶段半个小时前以及在落地前半个小时,乘务员应该停止空中服务,并要求旅客朋友系好安全带。


  机组在飞行中应避开已知的中度到严重颠簸区,掌握好云外云上和云中绕飞的安全距离,这样的颠簸,我们也可以避免或者提前预警。


  四、旅客朋友遇到颠簸怎么办?


  在相对高空气流比较平稳的巡航阶段,飞行机组绕飞天气的裕度也比较大,在这个阶段,飞机遭遇强烈颠簸的概率很小,旅客朋友们可以在安全带等熄灭的情况下,站立起来,离开座椅,舒缓双腿,在座椅周围走动或者上洗手间,当然了,还是要求自己,只要就坐就系好安全带,这是一种良好的飞行习惯,它能保护您避免突然的飞行颠簸造成的人身伤害。


  但如果机组没有事先提醒,突然遇到飞机强烈颠簸,在这种情况下,旅客唯一的防范就是系好安全带。在多次严重颠簸的情况时候的统计中,几乎所有的颠簸受伤的旅客都是没有系好安全带的旅客和在客舱中服务的客舱机组。所以大家不用担心飞行颠簸的问题,只要您象旅客广播的要求那样做,只要在飞机上就坐,就固定好安全带,就能安全的度过颠簸区。


  所以,在飞行过程中,从一上飞机,旅客朋友们就应该系好安全带,尊重并听从乘务员的安全指令。


  突发强烈颠簸时,旅客可能离座位较远,来不及回座位,那么旅客应该立即蹲下,抓住旁边可固定的物体,如座椅护手,座椅脚柄等;旅客有可能正在使用卫生间,卫生间是没有安全带的,要立即抓住水盆边缘,门把手等坚实物件,有很多机型的厕所马桶旁配有辅助手柄。


  在舱内走动时,一定要扶着座椅靠背或者顶部行李舱,注意聆听机组人员所有安全通知,并且遵循机组人员的指示;在湍流过后打开顶部行李舱时要小心,防止被重的行李砸伤,了解颠簸时旅客信号牌的使用方法:飞行机组如果预感会有中度或者强度的颠簸,有时候会来不及广播,机组一般会多次闪亮安全带灯,这是飞机即将遇到中度以上颠簸的信号,旅客朋友们最快速度坐好就是规避颠簸伤害的唯一正确选择。


  万一旅客朋友们在活动过程遇到强烈颠簸来不及坐回自己的座位怎么办呢?您保持镇静,就近坐好,迅速系好安全带。如果没有空余位置就卡在旅客座椅中间,并牢牢抓住他们的安全带,或者抓住可以让自己固定的东西或者要求别人抱紧自己,让突然的颠簸造成的伤害减小到最低。强烈的颠簸前,几乎都有颠簸预警,这种预警会持续几秒或者十几秒,能让你有时间固定好自己,只要您重视颠簸,就不会被它伤害。


  其实坐飞机里面有很多知识,旅客朋友们应该养成良好的乘机习惯,多了解乘机的安全知识。颠簸时千万不要开启行李架,以免行李砸伤旅客砸伤自己。在洲际飞行或者通宵飞行的时候,也不要睡在地板上,乘务员发现这样的现象要立即制止。成人旅客做好对儿童、婴儿旅客的监控,不能因其不愿意或哭闹就不为其系好安全带。孕妇旅客可以将安全带系于大腿根部,并在中间垫一个柔软的东西,如小枕头。身体不方便的旅客,可以请求乘务员或其他旅客的帮助,乘务员在起飞前一般会对其作相应的介绍和指导,飞行过程中也会随时监控。


  坐飞机,您应该更多关注的是安全而不是违反安全底线的服务。以防万一,对空中飞行有一颗敬畏的心,那么空中颠簸,也只是您飞行旅途的小小花絮。了解颠簸知识,做到很好的预防,相信机组,并服从机组的安全指令,客服对颠簸的恐惧心理,飞行颠簸,并不可怕。


  五、怎么避免颠簸下的伤害?


  现代载客飞机都飞机都是大飞机,机身较长,惯性大,且客舱空间高,缺少固定扶手,发生颠簸时,前后差异会很大,后部颠簸受伤的概率更大。如何减少颠簸伤害是要靠飞行机组与客舱机组的共同努力,如果能事先预计颠簸有可能发生,提前通知客舱,通知旅客就能最大限度地避免人员受伤。


  空中颠簸的防范工作应当在执行航班的前就开始了。


  我们飞行员在飞行之前,都会收到航路卫星气象云图,飞行员和签派员会根据飞机的颠簸情况选择航路和飞行的高度层,飞行员在拿到的飞行计划后,也能看到每一段航路的颠簸情况指数和风的风速风向变化情况,飞行员会在航前协作上通报乘务员,在什么时段服务,什么时间飞机会有较强烈的颠簸,停止服务,广播提醒旅客。在实际飞行中,飞行员也可以通过飞机设备,前机报告,或者管制员的提醒,以及自己的飞行经验积累,来判断即将飞行遭遇的颠簸的强度,然后通过客舱广播或者安全灯的闪亮来提醒服务的乘务员和旅客,飞机即将遇到颠簸,请大家注意。旅客朋友遵照机组要求,做好防范,飞行过程中百分之九十九的颠簸我们都是可以提前预知并会提醒规避的。


  在飞行准备过程中,我们有很好的机制来应对颠簸,每次飞行前飞行机组应该详细了解高空风系,进行全面的飞行前准备,准确了解高空急流的位置,公司的运行计划部门为机组、运控中心及签派提供有效等时的卫星云图,提供计划航路上颠簸区域的气象情报图,管制部门通过机组收集、汇总颠簸的详细信息,并能有很好的服务意识,及时通报飞行机组,飞行机组在飞行前能做到飞行前协作并能建立一套有效的处置颠簸遇案,就能很好的预防颠簸。


  颠簸预警工作延伸到机组的航前协作阶段。这是防止乘务员颠簸受伤最重要的一个阶段,需要全部机组重视。飞行机组应当在协作会上将当班航路中可能出现颠簸的时间段、强度、联络信号、应当采取的应对措施等信息明确告知乘务组,幵确认乘务组记住和理解相关的信息及要


  几乎在每一次严重空中颠簸都有乘务人员不同程度的受伤,究其原因,主要是由于乘务员需要长时间在客舱内走动,即便是接到了空中颠簸的预警信息,他们也往往需要首先确认旅客是否已经全部、正确地扣好了安全带,旅客的餐盘、饮料等已经回收,且客舱内餐车锁好、浮动物品已经固定等等工作,当重度颠簸发生时,他们经常难以及时坐好。鉴于客舱服务程序自身的流程要求和航路颠簸条件可能发生的冲突,飞行机组在协作的时候明确地告知乘务组危险天气可能出现的时段显得很重要。这就为乘务组合理安排服务程序的时间和速度提供了合理的依据。同时,也可以在某种程度上降低客舱乘务员在颠簸中受伤的几率。


  一个优秀的机长,不光要有好的飞行技术,也要有强烈的旅客服务意识和保护自己组员防止他们受伤的责任感。


  飞行机组在飞行中应避开已知的中度到严重颠簸区。飞行中如遇到中度或严重颠簸,应改变飞行高度或航向以脱离颠簸区。驾驶舱和客舱对颠簸强度的感觉有较大差异。如果预计有颠簸,应及时通知乘务员进行旅客广播,并检查旅客系好安全带,收好餐车。必要时,机长直接对旅客广播。


  遇到严重颠簸时,严格按照飞行程序要求迅速脱离颠簸区,尽快将预计的颠簸通知乘务员,以便乘务员固定好服务设施和检查旅客是否系好安全带。在遇到一个未预料到的强烈颠簸时,可以做类似以下方式的广播:“所有旅客请系好安全带。所有乘务员立即固定好所有服务设施并坐下。”


  乘务员也应该遵守相关的标准和要求,在起飞20分钟后和落地前三十分钟,不提供服务。飞机开始下降后不应该为旅客提供餐食服务,避免自己和旅客再在客舱走动。


  在防止颠簸受伤的过程中,机长是客舱安全的最核心的领导者,他严格要求所有机组人员履行职责,行使权力,并让旅客无条件服从,而客舱乘务员是机长要求的最直接的执行者和参与者。如果安全和服务发生矛盾,安全永远高于服务。我们也许不能避免空中颠簸,但我们能避免空中颠簸造成的人员伤害。


  远离空中颠簸对人员的伤害,需要我们机组和旅客朋友们一起努力。


转自:民航资源网、爱飞行俱乐部  作者:姚永强,沈阳蓝海物流整理发布,本文不代表我司观点,侵权必删